NQP nga 51,6 në 22 milionë udhëtarë në vit për dhjetë vjet: Shkupi ëndërron metro, ndërsa çdo ditë në rrugë dalin 157 autobusë

Në vitin 2015 autobusët e NQP-së, ndërmarrjes së transportit publik të Shkupit, transportuan 51,6 milionë udhëtarë. Në vitin 2025 shifra ra në rreth 22 milionë. Kjo është rënie prej gati 30 milionë udhëtarësh në vit - më shumë se gjysma e vëllimit të dikurshëm - dhe kjo është shifra që duhet të qëndrojë në sllajdin e parë të çdo prezantimi për BRT, metro të lehtë apo tren qytetës.

Të dhënat janë nga hulumtimi i Qendrës për Komunikime Qytetare, i publikuar në shkurt 2026. Ato tregojnë edhe pse: NQP-ja formalisht disponon me 341 autobusë, por në ditë në gjendje pune janë rreth 185, ndërsa në qarkullim dalin 157. Më shumë se 80 për qind e parkut të automjeteve janë „Yutong“ dhe „LAZ“, në të ka edhe dhjetë autobusë „Sanos“ të vjetër nga 33 vjet, ndërsa vetëm 12 për qind e autobusëve e plotësojnë standardin Euro 6.

Rënia nuk mund t'i atribuohet një shkaku të vetëm. Pandemia e goditi transportin publik, zakonet ndryshuan, ndërsa numri i veturave në qytet rritet prej vitesh. Por zvogëlimi vazhdoi edhe pas periudhës më të rëndë të pandemisë - në vitin 2024 për gati gjashtë milionë udhëtarë, në vitin 2025 për edhe rreth tre milionë. Sa më pak autobusë, aq më të gjata intervalet. Sa më i paparashikueshëm transporti, aq më shumë njerëz në veturë. Sa më shumë vetura, aq më i madh bllokimi.

Politikë në vend të orarit

Kriza nuk filloi dje. Në tetor 2022 Shkupi mbeti pa transport publik për shkak të grevës së punonjësve të NQP-së për paga të papaguara, e më pas pasuan ndërprerje të reja dhe pakënaqësi te transportuesit privatë që kërkonin t'u paguheshin borxhet. Në mandatin e ish-kryetares Danella Arsovska, mosmarrëveshjet me Këshillin e Qytetit të Shkupit dhe me qeverinë u bënë temë e përhershme, ndërsa publiku për vite me radhë shikoi akuza të ndërsjella në vend të autobusëve të rinj.

Por rënia dhjetëvjeçare nuk është vepër e një kryetari. Ajo u grumbullua gjatë disa mandateve, pa modernizim në kohë dhe pa vazhdimësi në investime. Udhëtari në stacion nuk pyet cila parti e drejton qytetin. Pyet kur vjen autobusi.

BRT, metro apo tren

Ndërkohë debati sërish sillet rreth projekteve të mëdha. Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim që në nëntor 2020 miratoi kredi deri në 70 milionë euro për sistem BRT me dy linja. Sipas BERZH-it, projekti është vlerësuar në rreth 71,3 milionë euro, ndërsa më 16 shtator 2026 u publikua parakualifikimi për punimet në linjën e parë, me afat përfundimi në shkurt 2029. Treni qytetës, nga ana tjetër, tashmë lidh një pjesë të vendbanimeve periferike me Qendrën e Transportit.

Profesori Zoran Krakutovski nga Fakulteti i Ndërtimtarisë propozon një alternativë - metro të lehtë sipas shembullit të linjës në Lozanë, që do të ishte më e shtrenjtë, por me kapacitet më të madh dhe jetëgjatësi më të gjatë. Ai ka rezerva ndaj BRT-së në bulevardin „Partizanski Odredi“, ku merret nga një korsi në secilin drejtim, gjë që sipas vlerësimit të tij do ta zvogëlonte kapacitetin e bulevardit për rreth 30 për qind. Dhe thekson se publikut nuk i janë prezantuar analiza trafiku dhe ekonomike që do t'i krahasonin sistemet.

Secila nga këto zgjidhje ka kuptim në letër. Por një qytet ku nga 341 autobusë në gjendje pune janë vetëm 185 duhet së pari t'i përgjigjet një pyetjeje më të thjeshtë: kush do t'i mirëmbajë automjetet e reja kur të vijnë? Pa këtë përgjigje, edhe metroja edhe BRT-ja rrezikojnë të bëhen edhe një prezantim i bukur.