Od 23. septembra Hrvatska počinje da prima zahteve za posebne dugoročne vize, sa važenjem do godinu dana, za profesionalne vozače kamiona i autobusa iz Makedonije i sa Zapadnog Balkana. To je prvo konkretno olakšanje posle meseci neizvesnosti. I ono ne rešava problem - samo ga pomera na sledeću granicu.

Šengenska pravila za kratak boravak dozvoljavaju državljaninu treće zemlje da ostane najviše 90 dana u periodu od 180 dana. Za turistu je to više nego dovoljno. Za vozača koji svakog meseca ulazi, izlazi i tranzitira kroz pet država, to je matematika koja jede profesiju.

Zašto je problem izbio baš sada

Problem je postojao i ranije, ali je bio skriven iza različitih pečata u pasošima i različitih tumačenja graničnih službi. Desetog aprila u potpunosti je počeo da funkcioniše sistem ulaza i izlaza - EES, koji elektronski beleži sva ulaženja i izlaženja državljana trećih zemalja. Odjednom se boravak počeo meriti sistematski, a ne po proceni graničara.

Usledili su protesti vozača iz Makedonije, Srbije, Bosne i Hercegovine i Crne Gore, sa zahtevom da se uzme u obzir specifična priroda njihove profesije. Prevoznici iz regiona pripremali su blokade graničnih prelaza u septembru. Najavljeni protest za 14. septembar odložen je posle razgovora sa predstavnicima Šengena i posle najava da se privremena rešenja ubrzavaju.

Hrvatska viza nije evropski pasoš

Prema pravilima Evropske komisije, oni koji imaju važeću dugoročnu vizu ili dozvolu boravka ne tretiraju se kao obični posetioci u pogledu vremena provedenog u zemlji koja je vizu izdala. To je razlog zašto potez Hrvatske ima vrednost.

Ali hrvatska nacionalna viza ne znači neograničeno profesionalno kretanje kroz Nemačku, Austriju, Sloveniju ili Francusku. Prevoznik koji reši Hrvatsku, na sledećoj deonici ponovo se sudara sa istim ograničenjem. Ministar za transport Aleksandar Nikoloski najavio je da je Austrija sledeća, a pregovara se i sa Nemačkom, Mađarskom i Slovenijom. Do sada su sklopljena tri sporazuma: Hrvatska, Rumunija i Švajcarska.

Biljana Muratovska iz udruženja „Makam-trans” rekla je ono što svaki prevoznik u zemlji već zna: pravilo 90/180 ostaje otvoreno i rešavaće se bilateralno, sa svakom šengenskom zemljom posebno.

Evropa nema 502.000 vozača

Tu priča prestaje da bude administrativna i postaje ekonomska. Prema istraživanju Međunarodne unije za drumski transport iz 2025. godine, u Evropi nedostaje oko 502.000 vozača kamiona - skoro 13 odsto potrebnog kadra. Do 2030. očekuje se penzionisanje oko 660.500 evropskih vozača. Dve trećine anketiranih evropskih prevoznika već je moralo da odbije nove ugovore zbog nedostatka vozača.

Makedonski vozač sa završenim kategorijama, profesionalnom obukom, sertifikatima, iskustvom sa teškim vozilima i znanjem o tahografima, carinskim procedurama i evropskim koridorima nije početnik za evropsku firmu. To je gotov kadar. Evropske analize pokazuju da regrutovanje i obuka profesionalnog vozača iz treće zemlje na pojedinim evropskim tržištima može da pređe 20.000 evra.

Znači: mi plaćamo vreme i resurse za stvaranje kadra, a evropsko tržište, sa višim platama i praznim radnim mestima, može relativno lako da ga privuče. Vizni problem nije samo otežana granica. To je borba da opstane domaći transportni sektor.

Dve pozicije, isti problem

Predsednik Saveza privrednih komora Goran Đorđievski izjavio je 18. septembra da se situacija pažljivo prati i upozorio da nerešeni problemi mogu izazvati nov pritisak prevoznika i logističkih kompanija.

Iz Biznis konfederacije, pak, dolazi drugi akcenat. Mile Boškov kaže da se postojeći propisi moraju poštovati i da je jedna opcija da transportni sektor poveća broj licenciranih vozača, kako bi bolje funkcionisao u okviru ograničenja 90/180.

Obe pozicije pokazuju težinu problema. Firme ne mogu da ignorišu šengenska pravila. Ali „zaposlite više vozača” znači više plata, obuka, licenci i operativnih troškova - u trenutku kada su sami vozači resurs koji nestaje.

Rizik koji niko ne želi da kaže naglas

Ako domaća transportna firma mora da radi sa više administracije, skupljom organizacijom i nedostatkom kadra, dok firma registrovana u EU radi u daleko predvidivijem sistemu, ekonomska logika počinje da gura prevoznike ka preseljenju u zemlju članicu. Deo makedonskih prevoznika već javno upozorava na tu mogućnost, tražeći istovremeno i smanjenje domaćih troškova - od bržeg povraćaja PDV-a do olakšica za gorivo i dnevnice.

A kada firma ode, vozač ide za njom bez mnogo razmišljanja. Tada problem više nije transportni. To su izgubljene kompanije, radna mesta, poreski prihodi, transportni kapacitet i domaća ekspertiza.

Od 23. septembra Hrvatska je prvi korak. Pravi test je da li će se isti mehanizam uspostaviti i u drugim zemljama kroz koje prolaze makedonski kamioni. Vozač ne putuje kroz Evropu da bi tamo ostao. On putuje zato što se bez njegovog kretanja ne kreće ni roba.