23 Eylül'den itibaren Hırvatistan, Makedonya ve Batı Balkanlar'dan gelen profesyonel kamyon ve otobüs şoförleri için bir yıla kadar geçerli özel uzun süreli vize başvurularını almaya başlıyor. Aylarca süren belirsizliğin ardından gelen ilk somut kolaylık bu. Ve sorunu çözmüyor - yalnızca bir sonraki sınıra taşıyor.

Schengen'in kısa süreli kalış kuralları, üçüncü ülke vatandaşının 180 günlük dönemde en fazla 90 gün kalmasına izin veriyor. Bir turist için bu fazlasıyla yeterli. Her ay beş ülkeye girip çıkan ve transit geçen bir şoför içinse bu, mesleği yiyip bitiren bir matematik.

Sorun neden tam da şimdi patladı

Sorun daha önce de vardı, ama pasaportlardaki farklı mühürlerin ve sınır birimlerinin farklı yorumlarının ardına gizlenmişti. 10 Nisan'da giriş-çıkış sistemi EES tam anlamıyla devreye girdi; sistem, üçüncü ülke vatandaşlarının tüm giriş ve çıkışlarını elektronik olarak kaydediyor. Kalış süresi birdenbire bir sınır görevlisinin takdirine göre değil, sistematik biçimde ölçülmeye başlandı.

Ardından Makedonya, Sırbistan, Bosna-Hersek ve Karadağ'dan şoförlerin protestoları geldi; mesleklerinin kendine özgü doğasının dikkate alınmasını istediler. Bölgedeki nakliyeciler eylül ayında sınır kapılarını kapatmaya hazırlanıyordu. 14 Eylül için duyurulan protesto, Schengen temsilcileriyle görüşmelerin ve geçici çözümlerin hızlandırıldığı yönündeki açıklamaların ardından ertelendi.

Hırvat vizesi Avrupa pasaportu değil

Avrupa Komisyonu kurallarına göre, geçerli uzun süreli vizesi veya oturma izni olanlar, vizeyi veren ülkede geçirdikleri süre bakımından sıradan ziyaretçi sayılmıyor. Hırvatistan'ın adımını değerli kılan da bu.

Ancak Hırvatistan'ın ulusal vizesi, Almanya, Avusturya, Slovenya ya da Fransa'da sınırsız mesleki hareket anlamına gelmiyor. Hırvatistan'ı çözen nakliyeci, bir sonraki güzergâhta yine aynı kısıtla karşılaşıyor. Ulaştırma Bakanı Aleksandar Nikoloski, sıradaki ülkenin Avusturya olduğunu, Almanya, Macaristan ve Slovenya ile de görüşmelerin sürdüğünü duyurdu. Şimdiye kadar üç anlaşma imzalandı: Hırvatistan, Romanya ve İsviçre.

"Makam-trans" derneğinden Biljana Muratovska, ülkedeki her nakliyecinin zaten bildiğini söyledi: 90/180 kuralı açık kalıyor ve her Schengen ülkesiyle ayrı ayrı, ikili olarak çözülecek.

Avrupa'da 502.000 şoför yok

Hikâye burada idari olmaktan çıkıp ekonomik hale geliyor. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği'nin 2025 tarihli araştırmasına göre Avrupa'da yaklaşık 502.000 kamyon şoförü açığı var - ihtiyaç duyulan kadronun neredeyse yüzde 13'ü. 2030'a kadar yaklaşık 660.500 Avrupalı şoförün emekli olması bekleniyor. Ankete katılan Avrupalı nakliyecilerin üçte ikisi, şoför yokluğu nedeniyle yeni sözleşmeleri geri çevirmek zorunda kalmış.

Ehliyet sınıflarını tamamlamış, mesleki eğitim almış, sertifikalı, ağır araç deneyimi olan, takograf, gümrük prosedürleri ve Avrupa koridorlarını bilen bir Makedon şoför, Avrupalı bir firma için acemi değil. Hazır kadro. Avrupa analizleri, üçüncü bir ülkeden profesyonel şoför bulma ve yetiştirme maliyetinin bazı Avrupa pazarlarında 20.000 euroyu aşabildiğini gösteriyor.

Yani: kadronun yetişmesi için zamanı ve kaynağı biz ödüyoruz, daha yüksek maaşlar ve boş kadrolarla Avrupa pazarı ise onu görece kolay çekebiliyor. Vize sorunu yalnızca zorlaşan bir sınır değil. Yerli taşımacılık sektörünün ayakta kalma mücadelesi.

İki duruş, aynı sorun

Ticaret Odaları Birliği Başkanı Goran Gyorgyievski, 18 Eylül'de durumun dikkatle izlendiğini söyledi ve çözülmeyen sorunların nakliyeciler ile lojistik şirketlerinden yeni bir baskı doğurabileceği uyarısında bulundu.

İş Konfederasyonu'ndan ise başka bir vurgu geliyor. Mile Boşkov, mevcut mevzuata uyulması gerektiğini ve bir seçeneğin, 90/180 kısıtı içinde daha iyi işleyebilmek için taşımacılık sektörünün lisanslı şoför sayısını artırması olduğunu söylüyor.

Her iki duruş da sorunun ağırlığını gösteriyor. Firmalar Schengen kurallarını görmezden gelemez. Ama "daha çok şoför işe alın" demek; daha çok maaş, eğitim, lisans ve işletme gideri demek - hem de şoförlerin kendisinin tükenen kaynak olduğu bir anda.

Kimsenin yüksek sesle söylemek istemediği risk

Yerli bir taşımacılık firması daha fazla bürokrasi, daha pahalı bir organizasyon ve kadro yokluğuyla çalışmak zorundaysa, AB'de kayıtlı bir firma ise çok daha öngörülebilir bir sistemde iş yapıyorsa, ekonomik mantık nakliyecileri bir üye ülkeye taşınmaya itmeye başlar. Makedon nakliyecilerin bir kısmı bu ihtimale şimdiden açıkça dikkat çekiyor; aynı zamanda yerli maliyetlerin düşürülmesini istiyorlar - KDV iadesinin hızlanmasından yakıt ve harcırah kolaylıklarına kadar.

Firma gittiğinde ise şoför fazla düşünmeden peşinden gidiyor. O noktada sorun artık taşımacılık sorunu değil. Kaybedilen şirketler, iş yerleri, vergi gelirleri, taşıma kapasitesi ve yerli uzmanlık demek.

23 Eylül'den itibaren Hırvatistan ilk adım. Asıl sınav, aynı mekanizmanın Makedon kamyonlarının geçtiği diğer ülkelerde de kurulup kurulmayacağı. Şoför Avrupa'yı orada kalmak için dolaşmıyor. Dolaşıyor, çünkü o hareket etmezse mal da hareket etmiyor.