Од 23 септември Хрватска почнува да прима барања за посебни долгорочни визи, со важност до една година, за професионални возачи на камиони и автобуси од Македонија и од Западен Балкан. Тоа е првото конкретно олеснување по месеци неизвесност. И тоа не го решава проблемот – само го поместува на следната граница.

Шенгенските правила за краток престој дозволуваат државјанин на трета земја да остане најмногу 90 дена во период од 180 дена. За турист тоа е повеќе од доволно. За возач кој секој месец влегува, излегува и транзитира низ пет држави, тоа е математика што ја јаде професијата.

Зошто проблемот избувна токму сега

Проблемот постоеше и порано, но беше скриен зад различни печати во пасошите и различни толкувања на граничните служби. На 10 април целосно почна да функционира системот за влез и излез – ЕЕС, кој електронски ги бележи сите влегувања и излегувања на државјани од трети земји. Одеднаш престојот почна да се мери систематски, а не по проценка на граничар.

Следуваа протести на возачи од Македонија, Србија, Босна и Херцеговина и Црна Гора, со барање да се земе предвид специфичната природа на нивната професија. Превозниците од регионот подготвуваа блокади на гранични премини во септември. Најавениот протест за 14 септември беше одложен по разговори со претставници на Шенген и по најавите дека привремените решенија се забрзуваат.

Хрватската виза не е европски пасош

Според правилата на Европската комисија, оние што имаат важечка долгорочна виза или дозвола за престој не се третираат како обични посетители во однос на времето поминато во земјата што ја издала визата. Тоа е причината зошто потегот на Хрватска има вредност.

Но хрватската национална виза не значи неограничено професионално движење низ Германија, Австрија, Словенија или Франција. Транспортерот што ќе ја реши Хрватска, на следната делница повторно се судира со истото ограничување. Министерот за транспорт Александар Николоски најави дека Австрија е следна, а се преговара и со Германија, Унгарија и Словенија. Досега се склучени три договори: Хрватска, Романија и Швајцарија.

Билјана Муратовска од здружението „Макам-транс“ го кажа она што секој превозник во земјава веќе го знае: правилото 90/180 останува отворено и ќе се решава билатерално, со секоја шенгенска земја одделно.

Европа нема 502.000 возачи

Тука приказната престанува да биде административна и станува економска. Според истражување на Меѓународната унија за патен транспорт од 2025 година, во Европа недостасуваат околу 502.000 возачи на камиони – речиси 13 отсто од потребниот кадар. До 2030 година се очекува да се пензионираат околу 660.500 европски возачи. Две третини од анкетираните европски превозници веќе морале да одбијат нови договори поради недостиг на возачи.

Македонски возач со завршени категории, професионална обука, сертификати, искуство со тешки возила и знаење за тахографи, царински процедури и европски коридори не е почетник за европска фирма. Тоа е готов кадар. Европските анализи покажуваат дека регрутирањето и обуката на професионален возач од трета земја во одделни европски пазари може да надмине 20.000 евра.

Значи: ние го плаќаме времето и ресурсите за создавање на кадарот, а европскиот пазар, со повисоки плати и празни работни места, може релативно лесно да го привлече. Визниот проблем не е само отежната граница. Тоа е борба да остане домашниот транспортен сектор.

Две позиции, ист проблем

Претседателот на Сојузот на стопански комори Горан Ѓорѓиевски на 18 септември изјави дека ситуацијата се следи внимателно и предупреди дека нерешените проблеми можат да предизвикаат нов притисок од превозниците и логистичките компании.

Од Бизнис конфедерацијата, пак, доаѓа друг акцент. Миле Бошков вели дека постојните прописи мора да се почитуваат и дека една опција е транспортниот сектор да го зголеми бројот на лиценцирани возачи, за подобро да функционира во рамките на ограничувањето 90/180.

Двете позиции ја покажуваат тежината на проблемот. Фирмите не можат да ги игнорираат шенгенските правила. Но „вработете повеќе возачи“ значи повеќе плати, обуки, лиценци и оперативни трошоци – во момент кога самите возачи се ресурс што исчезнува.

Ризикот што никој не сака да го каже гласно

Ако домашна транспортна фирма мора да работи со повеќе администрација, поскапа организација и недостиг на кадар, додека фирма регистрирана во ЕУ работи во далеку попредвидлив систем, економската логика почнува да ги турка превозниците кон преселба во земја-членка. Дел од македонските превозници веќе јавно предупредуваат на таа можност, барајќи истовремено и намалување на домашните трошоци – од побрзо враќање на ДДВ до олеснувања за гориво и дневници.

А кога фирмата ќе замине, возачот оди по неа без многу размислување. Тогаш проблемот веќе не е транспортен. Тоа се изгубени компании, работни места, даночни приходи, транспортен капацитет и домашна експертиза.

Од 23 септември Хрватска е првиот чекор. Вистинскиот тест е дали истиот механизам ќе се воспостави и во другите земји низ кои поминуваат македонските камиони. Возачот не патува низ Европа за да остане таму. Тој патува затоа што без неговото движење не се движи ни стоката.