Ein drei Jahre altes indisches Start-up hat 37 Millionen Dollar (rund 32 Millionen Euro) eingesammelt, um Drohnen Waren billiger transportieren zu lassen als ein Transporter. Die Runde führt Greenoaks an, zu den Investoren zählen DoorDash, Lightspeed und Lachy Groom. Weniger als ein Jahr zuvor nahm die Firma 8,65 Millionen auf - insgesamt fast 50 Millionen für ein Start-up, das noch fast keinen Umsatz hat.

Die Schlussfolgerung, die Airbound verkauft, ist einfacher, als sie klingt. Ein gewöhnliches Flugzeug verbraucht die meiste Energie damit, sich selbst zu tragen, nicht die Fracht. Gründer und Geschäftsführer Naman Pushp sagt, die Lösung sei, dass die Drohne weniger wiegt als das, was sie trägt. Das aktuelle Modell namens TRT wiegt rund 1,5 Kilogramm und trägt ein Kilogramm. Das nächste, in Entwicklung, soll drei Kilogramm wiegen und fünf tragen.

Die Form ist absichtlich seltsam: Die Drohne startet und landet vertikal, aufrecht wie eine Rakete, und kippt danach in den Horizontalflug. Das heißt, es braucht keine Landebahn - und genau die fehlt überall dort, wo diese Technik Sinn ergäbe.

Die Zahlen aus dem Feld sind interessanter als die der Investoren. Airbound hat über 13.000 autonome Flüge in Bengaluru und Guntur absolviert, davon mehr als 1.000 für das Krankenhausnetz Narayana Health, mit Proben zur Analyse. Vier Kilometer in sieben Minuten. Per Transporter, sagt Pushp, brauchen dieselben Proben drei bis fünf Stunden - weil zuerst gewartet wird, bis genug zusammenkommt, damit sich die Fahrt lohnt.

Das ist das Detail, das man behalten sollte. Die Drohne gewinnt nicht, weil sie schneller fliegt als ein Auto, sondern weil sie nicht wartet. Die Logistik auf dem Balkan kennt dieselbe Rechnung auswendig: Das Problem ist fast nie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, sondern wie lange die Fracht dasitzt und auf weitere Fracht wartet.

Der Ehrgeiz reicht weiter - ein Netz, das drei Städte im indischen Bundesstaat Andhra Pradesh verbindet, mit dem Ziel von 10.000 Flügen täglich. Dafür braucht es zwischen 250 und 1.000 Fluggeräte. Die Vereinbarung mit der Regierung dieses Bundesstaats bringt weder Geld noch Subvention, nur Arbeit an der Regulierung. Und die ist zugleich das größte Hindernis: Ohne Genehmigung für Flüge außerhalb der Sichtweite des Betreibers skaliert nichts davon.

Pushp tut nicht so, als verdiene die Firma Geld. Über 150 Beschäftigte, eine 4.000 Quadratmeter große Fabrik in Bengaluru und ein Satz, den jemand, der gerade 37 Millionen genommen hat, selten sagt: „Das Ziel ist, in einigen Jahrzehnten ein Gigant zu sein, nicht möglichst schnell Umsatz zu machen.“

Ehrlich - aber auch bequem, wenn Investoren das Warten bezahlen. Die offene Frage ist nicht, ob die Drohne das Paket transportieren kann. Das ist 13.000 Mal bewiesen. Die Frage ist, ob jemand dafür genug zahlt, bevor das Geld von Greenoaks aufgebraucht ist.